2015年3月5日,中國大陸在臺灣海峽西側新劃設的M503航線生效,展現其航空力量正式跨越臺灣海峽,再次觸動兩岸「統獨」爭議與臺灣國防安全的神經。
壹、爭議的焦點在中國大陸擴權
3月2日,兩岸「空運小兩會」第5回合的溝通,達成延後啟用的決定;13月3日,中國大陸為化解衝突,特邀請臺灣媒體至中共民航上海區域管制中心華東空管局空中交通管制中心參觀,實際瞭解現行A470航路的繁忙現況,大陸民航局空管局長車進軍並用「和平的航路」來包裝,並提出向西移6海浬(距海峽中線10.2浬),以展現善意?同時宣布:暫時不啟用W121、W122、W123,企圖化解紛爭。
此一做法是中共統戰的一貫技倆(辯證法:正、反、合的運用);實質上,並未化解兩岸爭議的核心。
首先,新航線讓臺灣人民心理上更不安全。觀察中國大陸民航局所發布的航務通告 (NOTAM),必須要問的是,中國大陸如真要緩解A470航線擁擠,為何不在中國大陸內部劃設航路因應?偏要選擇在臺灣海峽西側劃設M503航路?海上航行不但缺乏具體的地標與導航台,作為安全飛航的指引,同時航機必須裝備GPS等先進導航裝備,始可保持於海上飛航。另外,航班擁擠的問題,多肇因於飛機起降與離到場的安全隔離,絕非航路本身。
航路向西移多少海浬,對臺灣人民的心理安全而言,不是重點,而是有和沒有的問題;沒有中共民航機在臺灣海峽飛航,尚不能解除人民心中對中共的恐懼,更何況每天在臺灣海峽上空都是中共的航班滿滿。
其次,新航路可能與「一帶一路」戰略之間存在有某種關聯性。劃設M503航路的真正目的,是否與中國大陸推行的「一帶一路」戰略有關?
例如,廈門高崎機場:為兩岸小三通的航空口岸,2014年,飛機起降達17.43萬架次,首次突破年旅客輸送量2000萬人次大關。在廈門機場營運的航空公司有40家,其中國內航空公司24家,國際及地區航空公司16家;通航的城市有88個,其中兩岸71個、國際及地區17個;已開通176條境內外航線,其中國內138條,國際30條,地區8條。2
此外,元翔 (福州) 機場於2015年1月升格為海上絲綢之路門戶樞紐機場,準備邁人千萬級機場;國內外航線近75條,航班通達國內外56個重要城市,包括暹粒、濟州、首爾、雅加達新加坡、吉隆玻、大阪、香港和臺灣等,每天進出港航班總數230個左右,基本形成了由福州向全國輻射、向東亞及東南亞延伸的空中交通網絡。3
另外,溫州龍灣 (永強) 機場於2015年竣工投入使用,設計能力可滿足年旅客輸送量約1300~1500萬人次,先後開通了飛往韓國濟州、首爾、越南峴港、泰國曼谷、菲律賓長灘、柬埔寨暹粒、臺灣等國際(地區)航線和羅馬直飛。4
臺灣位居中國大陸沿海中間位置,扼控北京、上海通達香港、菲律賓、澳洲的海空航線;中共刻意將上海和青島向香港方向飛的航班外擴,使用M503航路,是因為臺灣本身不願參與中共「一帶一路」的發展戰略?還是加強空中側翼的防衛力量,壓縮臺灣的空防能力?
第三,新航路可能受北京掌控,最後導致金門、馬祖、東引、烏坵等外島失陷。
目前M503航路僅提供9200公尺(31000呎)以上高度的國際(地區)飛航使用,但終極目標是要連通W121、W122、W123航路,在海峽西側建立與溫州、福州、廈門機場的離到場航線,勢將切割金門、馬祖、東引、烏坵等外島與臺澎地區海空運輸命脈。
同時,國際(地區)航班多為中國大陸所屬航空企業所有,不可能不接受中共中央的操控。若是北京真有所圖,臺灣安全堪虞。
第四,我空軍戰機實彈射擊勢將難以進行。國際航道的寬度至少需有20浬以上的安全間隔,而緊臨臺海中線東面的是R8、R9、R11、R5等四塊靶區。中華民國於1999年已喪失海峽西側空域進行飛行訓練的權利,我空軍所屬戰機不得已退縮至4處靶區執行,東面即為L1國際航路,基於安全理由,超音速飛行及實彈射擊方向一律朝西。若中共開設M503航路,勢必對我產生安全顧慮,國軍必須再度退讓,空軍實戰演練將無處可去,顯然,中共更深層的戰略涵意是想「扼殺中華民國空軍的空戰實力」。
貳、臺灣的國防安全
臺海兩岸在美國的介入下,對立已長達66年,「漢賊不兩立、敵我不共存」的教條,仍停留在臺灣老一代人們的心中。當中國大陸持續崛起,「恐共情節」與日俱增,尤其是中共至今,仍未放棄武力犯臺,成為兩岸和平統一最大的障礙。因此,中共雖然對臺持續讓利,但在臺灣人的眼裡,是「黃鼠狼給雞拜年」,居心叵測,很難拉攏人心。
臺灣海峽最窄之處僅70浬,對空中威脅來說,僅有5至7分鐘的預警及反應時間,空防安全遠較美、日等國更為急迫,因此,臺北飛航情報區內至今仍對中國大陸航機設限,更何況在臺灣海峽內劃設航線?「木馬屠城」的陰霾,揮之不去,不是「兩岸一家親」之類的口號,就可以化解的。
中共1996年的導彈脅迫、1999年空飃汽球飛測、2006年預警機出海巡弋、2013年未經兩岸協商逕自劃設東海防空識別區,眾多作為,歷歷在目。中共的統戰手法,總是說一套,做一套,表裡不一?無法取信於人?
中華民國需要的是安全之生存空間,臺、澎、金、馬地區在臺灣實質掌控之下,人民較能放心。臺灣四周有美國、中國大陸與日本三大強國環伺,三國綜合國力排名依次為世界前1、2、3位。阿富汗、烏克蘭等國被入侵的前例,警示中華民國:臺灣應以瑞士為師,除保有獨立自主的國防外,與鄰為善,用藍海思維,積極參與周邊國家的發展,保持雙贏,而不是回頭再走冷戰與敵對的老路。
空權理論之父杜黑(Giulio Douhet),所以倡導空權,是基於義大利的地緣環境,可藉由空中力量保衛國家安全,同時將世界資源聚集於羅馬,再次成為世界的中心-所謂「條條大陸通羅馬」的霸權之路。臺灣在桃園設立航空城,難道不是想成為亞太的營運中心與科技中心?臺灣是個島國,國防安全建築在沒有敵人之上。
防空飛彈是飛機的剋星,當臺灣用傳統戰法應對中共日益龐大的空權武力威嚇時,東亞將不再太平。
參、解決爭端之途徑
臺灣是和平與安全的締造者與維護者。針對國共M503航路的爭議,兩岸若真有誠意,解決之道有以下三策:中共放棄武力統一臺灣;設立「海西」飛航管制區;以及依國際、地區與國內分流,協助中共疏解航道擁塞問題。
首先,放棄武力統一臺灣。中共主動宣示,放棄武力統一臺灣,兩岸不再敵對,自無所謂國防威脅問題;按照國際規範,M503航路應向西移,至少距海峽中線20浬,作為安全間隔使用(航路寬左右各十浬.雷達附加空域又十浬,供天氣不良或其他危安狀況時使用)。
其次,成立「海西」飛航管制區。為化解爭議,於金門 (或馬祖) 設立「海西」區域管制中心,專司爭議地區(海峽中線以西)飛航管制任務。
在金門設立金廈近場管制台,在馬祖設立馬福近場管制台,專司兩地方之飛航近場管制任務。
W121、W122、W123航路,交由兩岸共同研議,銜接兩造所屬機場的離到場航線,與管制規則。
第三,依國際、地區與國內分流。依中國大陸航班定義:區分為國際、地區與國內航班,臺灣為表達善意,有效疏解A470航路擁塞問題,除中國大陸所屬航機外,臺北飛航情報區內原有國際航線L1、A1等,提供外籍及港澳(地區)航班使用,進出中國大陸則按現行兩岸直航程序辦理。
肆、結語
個人認為,中共若接受第一項建議,對兩岸都是上策,兩岸以和為貴,有助化解兩岸誤解。第二項建議對兩岸可說是中策,所幸管制在我,或能有效化解臺灣人民的不安全感。第三項建議則對兩岸都是下策,未來仍是分大於合。
「平等互惠,開放領空,自由航行,保障安全」,是大家追求幸福共築的夢想,但是臺灣絕不會屈服於武力要脅。臺灣的國防力量或許不能與中國大陸抗衡,但卻足以扼控及擾亂海峽空域。兩岸是制度之爭、先進之爭、富強之爭;換時代,換腦袋,換思維;和平、共利、共榮、雙贏,將影響到海峽兩岸經貿的榮枯、華人社會的夢想能否實現,以及兩岸之間的和平是否能夠獲得確保。
(本專欄文章作者意見不代表論壇立場)